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Duties and taxes on cars are an important source of revenue for European governments and the tax systems are also designed with the goal of achieving environmental policy objectives. A systematic and quantitative comparison of passenger car taxation in 30 European countries shows significant differences among them. However, in almost every country, the use of vehicles with diesel engines is taxed less than that of cars with gasoline engines, and the share of fixed charges (on acquisition, registration, and ownership) is higher than the share of use-related levies. Germany has shifted its position with regard to both types of tax and now ranks low in terms of the overall tax burden. However, the German motor vehicle tax is neither fiscally profitable nor does it have the desired effect. Energy tax rates have remained the same since 2003 and its real value has declined by a fifth in real terms. With this in mind, both types of taxes are in need of reform and increasing the diesel tax should be a priority.

Abgaben auf den Kraftfahrzeugverkehr sind eine bedeutende Einnahmequelle der Staaten, gleichzeitig werden mit der Gestaltung der Abgabensysteme umweltpolitische Zielsetzungen verfolgt. Ein systematischer und quantitativer Vergleich der Besteuerung von Pkw in 30 Staaten Europas zeigt grose Unterschiede. In fast allen Ländern ist aber die Belastung für Fahrzeuge mit Dieselmotor geringer als fur die mit Ottomotor und der Anteil der fixen Abgabebetrage (auf Erwerb, Zulassung und Haltung) hoher als der Anteil der nutzungsabhängigen Abgaben. Die Position Deutschlands hinsichtlich beider Abgabenarten hat sich verschoben; das Land liegt bei der gesamten Belastung mittlerweile im unteren Bereich. Die deutsche Kfz-Steuer ist weder fiskalisch ergiebig noch zeigt sie die gewünschte Lenkungswirkung. Seit 2003 sind die Energiesteuersatze unverändert, der Realwert ist durch die Preisentwicklung um ein Fünftel gefallen. Vor diesem Hintergrund sollten beide Steuern reformiert werden. Priorität sollte eine Erhöhung der Dieselsteuer haben.

Abgaben auf den Kraftfahrzeugverkehr sind eine bedeutende Einnahmequelle der Staaten, gleichzeitig werden mit der Gestaltung der Abgabensysteme umweltpolitische Zielsetzungen verfolgt. Ein systematischer und quantitativer Vergleich der Besteuerung von Pkw in 30 Staaten Europas zeigt grose Unterschiede. In fast allen Ländern ist aber die Belastung für Fahrzeuge mit Dieselmotor geringer als fur die mit Ottomotor und der Anteil der fixen Abgabebetrage (auf Erwerb, Zulassung und Haltung) hoher als der Anteil der nutzungsabhängigen Abgaben. Die Position Deutschlands hinsichtlich beider Abgabenarten hat sich verschoben; das Land liegt bei der gesamten Belastung mittlerweile im unteren Bereich. Die deutsche Kfz-Steuer ist weder fiskalisch ergiebig noch zeigt sie die gewünschte Lenkungswirkung. Seit 2003 sind die Energiesteuersatze unverändert, der Realwert ist durch die Preisentwicklung um ein Fünftel gefallen. Vor diesem Hintergrund sollten beide Steuern reformiert werden. Priorität sollte eine Erhöhung der Dieselsteuer haben.

Duties and taxes on cars are an important source of revenue for European governments and the tax systems are also designed with the goal of achieving environmental policy objectives. A systematic and quantitative comparison of passenger car taxation in 30 European countries shows significant differences among them. However, in almost every country, the use of vehicles with diesel engines is taxed less than that of cars with gasoline engines, and the share of fixed charges (on acquisition, registration, and ownership) is higher than the share of use-related levies. Germany has shifted its position with regard to both types of tax and now ranks low in terms of the overall tax burden. However, the German motor vehicle tax is neither fiscally profitable nor does it have the desired effect. Energy tax rates have remained the same since 2003 and its real value has declined by a fifth in real terms. With this in mind, both types of taxes are in need of reform and increasing the diesel tax should be a priority.

Intro -- Inhaltsverzeichnis -- Verzeichnis der Übersichten -- 1. Aufgabenstellung und Abgrenzung der Untersuchung -- 1.1 Aufgabenstellung -- 1.2 Sachliche, räumliche und zeitliche Abgrenzungen -- 1.2.1 Abgrenzung der Verkehrswege -- 1.2.2 Abgrenzung der drei Komponenten des Finanzbedarfs -- 1.2.2.1 Allgemeine Definition -- 1.2.2.2 Maßnahmenbezogene Abgrenzung für die einzelnen Bundesverkehrswege -- 1.2.3 Räumliche und zeitliche Abgrenzungen -- 1.2.4 Zur Preisbasis -- 2 Grundlage und Methode der Vorausschätzungen -- 2.1 Herstellungskosten von Wirtschaftsgütern als Basis zeitlicher Verteilungsrechnungen für den Anlagenersatz -- 2.1.1 Vorbemerkung -- 2.1.2 Betriebswirtschaftliche Konzepte für die Berechnung kalkulatorischer Abschreibungen -- 2.1.2.1 Abschreibungsverfahren -- 2.1.2.2 Ziele und Wirkungen von Abschreibungsrechnungen -- 2.1.3 Kalkulatorische Abschreibungen in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung -- 2.1.3.1 Aufgaben und Methode volkswirtschaftlicher Abschreibungen -- 2.1.3.2 Spezielle methodische Ansätze und Probleme -- 2.1.4 Die Abschreibungsrechnung für die Verkehrsinfrastruktur -- 2.2 Konzeption der Berechnung von Anlagevermögen und Abschreibungen für die Verkehrswege -- 2.2.1 Datenbasis - Ermittlung von Investitionszeitreihen für die Verkehrsbereiche, Struktur und Nutzungsdauer der Investitionen -- 2.2.2 Das Konzept zur Schätzung des Ersatzbedarfs -- 2.3 Die Eignung von Abschreibungs- und Abgangsrechnungen für Investitionsentscheidungen -- 3 Die Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege in den alten Bundesländern -- 3.1 Bundesautobahnen -- 3.1.1 Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate -- 3.1.1.1 Auswertung von BAB-Eröffnungsfestschriften als Grundlage für eine Aufteilung der Investitionen auf die Anlagenteile.

The transport sector - road transport, in particular - accounts for more than half of world oil consumption. In the future, the transport sector's share of oil consumption will grow even more, primarily due to the increasing use of motor vehicles in developing and emerging countries. Road freight transport will also take on greater significance. And overall, gasoline - and, increasingly, diesel - will continue to dominate the fuel mix. A trend reversal in which road transport moves toward a more intensive use of alternative fuels such as liquefied petroleum gas (LPG) and natural gas, and alternative drive systems such as hybrid cars (HEVs) and battery electric vehicles (BEVs), still cannot be observed - despite government support. Given that gasoline and diesel will also be dominant in the future, additional efforts should be made to reduce CO2 emissions and improve the environmental friendliness of motor vehicle traffic. Given the deleterious environmental effects of diesel fuel, its preferential tax treatment should be abolished.

Über die Hälfte des weltweiten Ölverbrauchs entfällt auf den Verkehrssektor, insbesondere den Straßenverkehr. Künftig wird der Anteil des Verkehrssektors am Ölverbrauch sogar noch steigen, vor allem aufgrund der zunehmenden Nutzung von Kraftfahrzeugen in Entwicklungs- und Schwellenländern. Auch der Straßengüterverkehr wird an Bedeutung gewinnen. Dabei werden weiterhin Benzin und zunehmend Diesel den Kraftstoffmix dominieren. Eine Trendwende hin zu alternativen Kraftstoffen wie Flüssig- und Erdgas oder alternativen Antrieben wie Elektro- und Hybridautos ist also (noch) nicht in Sicht - trotz einer teilweise massiven Förderung durch die Politik. Diese sollte daher zusätzlich auch auf weitere Effizienzsteigerungen bei konventionellen Kraftstoffen drängen, um die CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu senken und dessen Umweltverträglichkeit zu erhöhen. Angesichts seiner besonders umweltschädlichen Emissionen erscheint es zudem ratsam, die Steuerprivilegien für Diesel abzuschaffen. ; The transport sector - road transport, in particular - accounts for more than half of world oil consumption. In the future, the transport sector's share of oil consumption will grow even more, primarily due to the increasing use of motor vehicles in developing and emerging countries. Road freight transport will also take on greater significance. And overall, gasoline - and, increasingly, diesel - will continue to dominate the fuel mix. A trend reversal towards more intensive use of alternative fuels such as liquefied petroleum gas (LPG) and natural gas, and alternative drive systems such as hybrid cars (HEVs) and battery electric vehicles (BEVs) still cannot be observe - despite political promotion., Given that gasoline and diesel will also be dominant in the future, additional efforts should be made to reduce CO2 emissions and improve the environmental friendliness of motor vehicle traffic. In view of the environmental harmfulness of diesel fuel, its preferential tax treatment should be abolished.

In den vergangenen Jahren haben sich CO2-Emissionen als maßgebliche Bemessungsgrundlage von Kfz-Steuern in den meisten europäischen Ländern durchgesetzt. Auch Deutschland hat ab Juli 2009 die Pkw-Steuer für Neufahrzeuge an dieser Größe orientiert, um klimapolitische Ziele zu verfolgen. Das DIW Berlin hat einen systematischen und quantitativen Vergleich der Besteuerung von Pkws in Europa durchgeführt. Dabei ergeben sich bei über zehn Ländern, die CO2-basierte Abgabekomponenten erheben, hohe Steuerbeträge bei deutlichen Unterschieden zwischen den Fahrzeuggrößenklassen. Ein weiteres Merkmal sind regelmäßige Anpassungen der Besteuerungsgrundlagen im Hinblick auf Benchmarks, die den Verbrauch betreffen. Die CO2-orientierte Novellierung der Kfz-Steuer in Deutschland ist verglichen mit anderen Ländern schwach in der Ausgestaltung - zu schwach, um Kaufanreize für effizientere Fahrzeuge zu schaffen. Überdies kommt die Novellierung im Juli 2009 spät, nachdem die CO2-Emissionen der Neuzulassungen nach 2006 deutlicher sanken und ab 2012 die neue EU-Regelung zur Verringerung der CO2- Emissionen von Personenkraftwagen direkt auf die Fahrzeughersteller wirken wird.

In recent years, CO2 emissions have become the leading basis of assessment for car taxes in most European countries. In July 2009, with a view to pursuing climate policy goals, also Germany began using this factor to assess taxation on cars. The DIW Berlin has carried out a systematic and quantitative comparison of car taxation in Europe.1 The results reveal high tax rates in over ten countries that levy CO2 based tax components and significant differences across vehicle segments. Other observations are periodic adjustments of the assessment basis with regard to fuel-consumption benchmarks. The German reform of the annual vehicle tax (Kraftfahrzeugsteuer) in favour of assessment based on CO2 emissions is weak compared to other countries-too weak to create incentives to buy more fuel efficient vehicles. Moreover, the revision in July 2009 was introduced too late, given that the CO2 emissions of newly registered vehicles have been significantly decreasing since 2006 and given that the new EU directive on reducing the CO2 emissions of cars will directly impact car manufacturers effective 2012.